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    • 中国汽车安全碰撞,何时才不被质疑?

    • 作者:cspvc
    • 发布时间:2016/5/27 16:19:50
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    中国汽车安全碰撞,何时才不被质疑?

    谈到汽车安全,很多人对于中国的碰撞试验都太不信任,原因很简单,因为每次参与碰撞的十几款车,除了少数的一两款之外,其余都能拿到最高的五星。当五星泛滥成灾,自然引起质疑。

    事 实上,就实验项目以及实验严格程度来讲,C-NCAP(中国新车评价规程)确实还是差一些的。例如目前C-NCAP的项目主要由正面100%碰撞、40% 重叠碰撞、侧面碰撞、鞭打测试等四项组成,无论测试项目类型,还是测试速度,都和北美的IIHS(美国公路安全保险协会)、E-NCAP(欧洲新车安全评 鉴协会)差了一大截。

    国外碰撞测试成熟,依然在完善

    一 直以来,IIHS和E-NCAP都是作为全球碰撞试验的标杆。这也是有原因的,例如IIHS是美国各大保险公司联合推广的碰撞标准,他们的碰撞测试跟车的 保费直接相关,碰撞成绩差保费会很高。也就是说,这个组织站在厂商的对立面,他们力求模拟真实的碰撞测试,所以他们不断地改进标准。

    例如,2012年,IIHS便引入一项相当苛刻的碰撞测试——25%重叠偏置碰撞测试,这大大增加了碰撞车型拿到最高安全等级评价的难度。这项测试刚出来时撂倒一大片汽车厂商,例如奔驰、奥迪、福特、丰田都染指“Poor”糟糕的成绩。

    而E-NCAP则是由欧洲七个政府组织组成,因此更加具有公信力。这个机构更侧重于行人保护,因此他们的测试内容分为乘员保护、儿童保护、行人保护及安全辅助设备四项,这些项目比中国的C-NCAP要更加全面。

    正 因为全面和严苛的碰撞测试,才使得很多车型得分并不高,这一定程度上大大促进了汽车厂商对于安全的重视。例如,25%重叠偏置碰撞刚推出来的时候,大部分 测试车型得分都偏低,但经过几年的发展,现在很多车型在IIHS都能获得相当高的成绩,例如在2015年,其测试的87款车型中,获得最高评价“Top Safety Pick ”(顶级安全评价,简称TSP )的车型有40款车,剩下的37款车获得较好安全评级“Top Safety Pick”(顶级安全评级,简称TSP)。

    但IIHS和E-NCAP依然在不断自我完善。就在25%重叠偏置碰撞测试之后,2013年IIHS又新增了一项主动安全性能的测试评级——车辆前部防碰撞系统。2014年初E-NCAP也将AEB(紧急自动制动系统)纳入评分体系中,作为对星级评价的考量。

    为何把防碰撞系统引入到安全碰撞中?

    防碰撞系统,可以简单地理解为碰撞预警和自动刹车系统,也就是说,当车辆检查到前方有障碍物时,可以提前警告驾驶者注意,或同时帮助驾驶者刹车甚至刹停,以最大限度避免车辆与前车发生碰撞。

    根 据英国《每日邮报》之前的报道,全球每年因交通事故死亡人数大约为124万,6000万至7000万人因交通事故受损,造成的经济损失占全球GDP的 2%。在这些碰撞事故中,93%是人为因素导致的。而E-NCAP通过对交通事故的分析发现,90%的交通事故是由于驾驶员的注意力不集中而引起的。这时 候,如果车上配备有防碰撞系统,则能够大大减少交通事故的发生概率。

    此前,交通运输部公路科学研究院也做过相关测试,显示的结果是,装配了主动防撞系统后,风险指数平均降低21%至35%。

    正 因为一些测试机构将防碰撞系统纳入考核范围之内,因此各个厂商开始在这方面下功夫了。目前主流汽车厂商都有自己的一套主动安全系统,只是叫法有所不同,例 如沃尔沃City safety、奔驰pre-safe、通用的FAC、丰田的PCS、大众的Front Assist等等,目前主要搭载旗下的一些中高端车型上,例如丰田皇冠、通用君越、昂科威等。

    虽 然都知道这种防碰撞系统的工作方式,就是遇到障碍物提醒,然后帮助驾驶者刹车。但是工作原理却是十分复杂的。一般采用多传感器数据融合算法,即把毫米波长 距离雷达、摄像头、超声波等不同传感器所探测到的数据进行融合处理后,再经过计算和分析,做出控制车辆运动的指令,比如制动,加速,控制方向盘回正等等。

    不 久前通用在一次安全体验营上,就这方面做过一次演示,他们采用PD行人识别保护功能,可以识别路面上静止或移动的行人,并在仪表盘中发出警告,当驾驶者没 有做出反应,“预见”到险情时便会自动介入并刹停车辆。除此之外,在主动安全方面,通用的中高端车型(例如君越、昂科威)还采用ACC自适应巡航、以及车 道偏离辅助系统,这一定程度上都能够降低事故发生概率。

    中国安全碰撞法规的进步

    上面说到,中国的C-NCAP相对于欧洲的E-NCAP和美国的IIHS确实还有不小的距离。例如测试项目落后、测试速度落后、测试车辆的配置也有差别(一般IIHS采用最低配置车型测试,而C-NCAP很多测试车型为中高配,因此公平性受到质疑)。这些也是有原因的。

    首 先,中国的碰撞测试时间比较晚,2006年才成立,比欧洲的E-NCAP、日本的J-NCAP晚十年左右时间,因此有不少项目都比较落后;其次,由于各国 的的公路设计标准不同,例如德国有些公路不限速(建议速度130 km/h),这个因素也能够影响安全碰撞法规的设定标准。

    当然,中国的安全碰撞也在逐渐改进,在去年7月份刚刚开始实施新的《C-NCAP管理规则》,终于去掉了一直被诟病的加分项,并对自愿申请评价车型在要求最低销量的基础上,又提出了较大销量配置的选车原则,尽可能体现市场上主流车型真实的安全技术水平,比之前更加公平些。

    并且,不久前甚至讨论到,今年年底可能要求车长大于11米的客车,装备符合标准规定的车道偏离报警系统(LDW)和前车碰撞预警系统(FVCWs)。这些相 比于之前都是不小的进步,但是,为何率先将碰撞预警系统纳入碰撞测试的是大型客货车,而不是乘用车呢?要知道,截止2015年,中国小型载客汽车保有量达 到1.36亿辆,且每年还以超过2000万辆继续增长。

    AL频道小结:

    相 比于此前,中国的碰撞测试标准近期进步较大,但是每次改进都并不明显,因此未来依然有很大的提升空间。法规的逐渐完善,才能奠定汽车强国的基础,因为,一 个国家的汽车工业整体水平进步,并非只集中在每年销量多少、质量如何,还要看相关的法规是否健全,因为,法规对于促进汽车质量的提升效果往往是立竿见影的。

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